Forum de campingcar-bricoloisirs

Albion a écrit : ↑sam. 27 nov., 2021 21:39...J'ai voulu tester ma batterie aujourd'hui. Chauffée à ~25°c, et avec un consommateur à ~15,30A, au bout de 8h elle est descendu à 11,7V. Soit ~122Ah.
Sur la fiche technique Ultimatron la courbe de décharge à 0,1C s'arrête à 10,8v mais un autre tableau dit capacité 0% à 11,8v ...

Bonjour,
Ta batterie est donnée pour une capacité de 150Ah C/10. Cela signifie que si on y branche, comme tu l'as fait, un consommateur de 15A la batterie sera vide au bout de 10 heures. Or ton test n'a duré que 8h et, de plus, il faudrait que les 15A soient constants. Il faut donc que la tension de la batterie descende à 10.8V pour que le test soit un peu plus concluant et ceci ne doit être atteint qu'au bout de 10h.
La recharge immédiate de celle ci est obligatoire.

Quoiqu'il en soit, le test de cette batterie que tu viens juste d'acheter est prématuré car il y a un détail que tu dois prendre en considération. C'est le fait qu'une batterie neuve n'a pas sa "pleine" capacité, telle qu'elle figure sur l'étiquette. Ce n'est qu'après plusieurs cycles de décharge/charge qu'elle atteint la capacité annoncée.

Je viens juste de recevoir ma 100Ah Unibat plomb carbone. Le manuel précise :
Capacité intiale.
Après fabrication, comme toutes les batteries au plomb, les batteries UNIBAT ne disposent pas encore de leur pleine capacité de stockage (capacité intiale 90-100%). Leur pleine capacité ne sera atteinte qu’après plusieurs cycles de pleine charge (soit selon la fréquence d’utilisation après 1 à 6 mois).

J'en suis d'autant convaincu qu'après l'avoir rechargée à toc, sa tension au repos à une température de 10°C n'est que de 12.8V. Or, d'après le tableau figurant dans le manuel, à cette température et cette tension, l'état de charge n'est que de 85%/90%, donc autour de 85/90Ah. Il faudrait que la tension au repos soit de 12.96V pour que la capacité soit de 100Ah comme annoncé.
https://www.uniteck.fr/uploads/produits ... Rm1f-h.pdf
Je vais donc paramètrer mon BMW 700 avec une capacité de 90Ah et non 100Ah.
C'est un problème sans fin car dans quelques temps j'espère qu'elle atteindra sa pleine capacité de sorte à paramétrer 100Ah....mais au fur et à mesure de son vieillissement il faudra régulièrement modifier la capacité en fonction de sa dégradation évaluée (à peu près ) par un test comme celui que tu as fait.
C'est le seul moyen pour que l'on puisse avoir une relativement bonne idée de ce que la batterie contient encore d'Ah. Si on ne pratique pas de la sorte, on se contente de constater que le moniteur annonce un état de charge à 100% ....mais 100% de combien d'Ah

Et je ne parle pas du paramétrage du CEF que l'on peux conserver à 95% avec une batterie neuve mais dans 2 ou 3 ans à quel % faudra t il le paramétrer.

Quoiqu'il en soit, même si nous ne saurons jamais la capacité restante de notre batterie, le BMW 700 et autres modèles Victron peuvent toutefois, s'ils sont paramétrés et reparamétrés régulièrement, nous donner une bonne approximation comparé à des moniteurs pas chers où le paramétrage de la capacité de la batterie n'est même pas prévu.
Cordialement

Artifex a écrit : ↑dim. 28 nov., 2021 11:55...Sinon pour connaitre la santé de votre accu il faut cela, donnant l'ampérage et la résistance interne.:

Re,
Je crois que nous avons déjà échangé à ce sujet. Ce testeur n'est destiné qu'à évaluer la santé d'une batterie de démarrage. Il sert à mesurer le CCA (capacité de démarrage à froid). Il est inefficace pour une batterie à décharge lente même AGM sauf vraisemblablement pour les AGM 2 qui équipent les moteurs "start and stop". Mais les AGM 2 ne sont pas des batteries à décharge lente.
Cordialement

Re
Effectivement je n'ai pas mené le test à son terme, car comme je l'ai expliqué je ne savais pas si je devais m'arrêter à 11,8v ou 10,8v ou 10,5v. Ne voulant pas prendre de risques j'ai préféré arrêter là.

Sinon, je sais qu'une batterie neuve n'est pas au plein de ses possibilités. Mais mon objectif était de vérifier si la capacité annoncée sur l'étiquette correspond à peu près à la réalité. En l'occurrence avec au bout de 8h, 122Ah consommés, et une tension à 11,78v qui descendait encore lentement, on peut présumer qu'elle serait aller aux alentours de la capacité annoncée si j'avais mené le test à terme.

Le document ci-joint de Victron me conforterait dans l'idée d'arrêter le prochain test à une tension de 10,8v.

Sur le site anglais dont j'ai donné le lien, le gars conseille de faire 1 test de capacité par an afin de pouvoir mettre à jour le contrôleur de batterie par rapport à la capacité réelle de la batterie qui diminue avec l'âge.

Partage si d'autres achètent cette batterie : j'ai calculé en fonction des données de la fiche technique l'indice Peukert qui est de 1,14

Bonjour, Albion ne m'a répondu mais finalement sa manière de pensé était fausse. S'il avait un consommateur de 15 Amp. cette valeur sera identique du début au fin de test. D'ailleurs il aurait pu suivre cela sur son moniteur, maintenant dire qu'il faut continuer jusqu’à une tension de 10,8 volt...
Là je vous laisse!, mon SOC ou bien le CCA donne bien le pourcentage de puissance restante. Et la résistance interne confirme sa qualité de vie.
Je ne suis pas à la première batterie que j'échange en garantie pour moi ou client. Donnant ces critères, car même avec les tests répétitifs rien ne fera changé si HS.

Bonjour.
Je ne comprends pas ton intérêt pour le CCA. Je n'ai jamais entendu quiconque évoqué l'utilisation du CCA pour estimer la capacité d'une batterie. Il me semble qu'aucun fabricant de batterie gel ne donne de CCA.

Sinon, un consommateur passif a une caractéristique fixe : sa résistance (R en ohm). La tension et l'intensité sont une caractéristique du courant.
La loi d'Ohm : U = R X I
Si on diminue la tension (U), comme R est constant pour que l'égalité persiste l'intensité (I) doit diminuer. D'où la baisse de l'intensité du courant consommé quand la tension du courant délivré par la batterie baisse au fur et à mesure de la décharge. Voici l'explication non pas de ma pensée mais de ce que j'ai constaté tout au long des 8h de l'expérience, grâce à mon moniteur.

Pour l'instant toutes les explications que j'ai pu avoir vont dans le même sens. Pour mesurer la capacité d'une batterie il n'y a qu'un moyen : décharger la batterie avec une intensité constante en chronométrant. Et comme le comportement de la batterie n'est pas linéaire (identique au long du temps) plus on veut être précis, plus il faut se rapprocher de la décharge complète. Et cette décharge complète est indiquée par la tension. De ce que j'ai pu lire, on peut tout à fait décharger une batterie gel (attention pas forcément les autres technologies !) jusqu'à 10,8v (voir 10,5v) du moment que ça reste rare, et surtout que l'on recharge rapidement et complètement.

Bonjour

Albion a écrit : ↑lun. 29 nov., 2021 16:55 Si on diminue la tension (U), comme R est constant pour que l'égalité persiste l'intensité (I) doit diminuer. D'où la baisse de l'intensité du courant consommé quand la tension du courant délivré par la batterie baisse au fur et à mesure de la décharge.

Ou l'inverse

amicalement James

Salut,

jalibo27 a écrit : ↑lun. 29 nov., 2021 18:03

Albion a écrit : ↑lun. 29 nov., 2021 16:55 Si on diminue la tension (U), comme R est constant pour que l'égalité persiste l'intensité (I) doit diminuer. D'où la baisse de l'intensité du courant consommé quand la tension du courant délivré par la batterie baisse au fur et à mesure de la décharge.

Ou l'inverse

Dans le cas de composants passifs, c'est bien le cas.

C'est seulement dans le cas de composants actifs (alimentation à découpage, régulateur linéaire, etc.) que R=constante n'est plus vrai ; alors en effet, c'est la puissance consommée qui devient constante et c'est P=UxI=constante qu'il faut utiliser.

Re
Merci pour cet précision Offtaps :) En l'occurrence dans mon cas le consommateur c'était un sèche cheveux 12v. C'est un truc à 10-15€ dont j'étais pas sûr qu'il tiendrait le coup, et au final il a tourné pendant les 8h !

Bonjour, je redonne sinon mon dernier contrôle accus. Vous pourrez constatez que une batterie est HS ( pour moi a 50% de sa valeur) après 4 mois de service comme j'avais pu vous le faire constaté sur la qualité des batteries plomb carbone de Ultimatron.
Conclusion quand même une batterie avec un CCA de 225 Amp. et résistance interne de 12,28 m/Homs
l'autre CCA de 505 Amp. et résistance interne de 5,46 m/Homs
Mon équilibreur arrive encore a stabilisé la tension a 12,45 Volt, mais pour montré à Albion de bien surveillé ce type de batterie avec un équipement d'électricien auto. Bien pour cela que en Chine il avait arrêté de fabriqué ce model.:JPC 12-100!

Bonsoir
Kijo a toujours une page internet pour ses batteries plomb carbone :
https://www.kijo-battery.com/products/j ... ttery.html
Qu'est-ce-qui te fait dire qu'ils auraient arrêté la fabrication ?

Nb : petite correction, l'écriture correcte de l'unité c'est "milliohm"

Un article en anglais sur le CCA et les testeurs correspondant
https://batteryuniversity.com/article/b ... easure-cca

Et un autre sur les batteries plomb carbone
https://batteryuniversity.com/article/b ... id-systems

Bonjour, en répondant à votre question. Pour moi j'ai du attendre 6 mois avant ma livraison, le pourquoi...? Puis j'ai découvert le site de Kijo, qui fabriquait pour Ultimatron et un site auquel Kijo était référencé annonçait la fin de production de ce model. La Marque a t'elle arrêté sa production temporairement??? Une réalité est que même M. Huo responsable assistance, ne m'a jamais donné satisfaction sur ces faits.
Mais Kijo est bien la maison mère!.
Et pour parlé CCA, curieusement d'autres marques de batterie de conception plomb carbone donne cette valeur comme pour ex: Victron

Re
Je ne sais pas si on peut dire que Kijo est la maison mère, je pense plutôt qu'elle vend ses batteries à d'autres entreprises qui les revendent sous leurs marques. Il me semble avoir vu ces batterie sous une autre marque que Ultimatron.

Effectivement Victron et Uniteck donnent les valeurs CCA pour leurs batteries. Uniteck donne même la résistance interne : 5 milliohm pour le 100ah et 650A pour le CCA.

Du coup tu as fait reprendre en garantie les 2 batteries, ou seulement celle à 12,28milliohm et 225A de CCA ?

Re. La société: La boutique solaire m'a promis de reprendre mes accus pour remboursement. Je pense le faire prochainement, mais très occupé pour l'instant et je leur est dis qu'il fallait que je retrouve aussi des batteries de substitutions.
Les garanties c'est bien, mais actuellement à 800 Km!

Re
Si on prend comme référence les carac d'Uniteck, d'après ton testeur effectivement on peut penser qu'une batterie semble correcte mais pas la deuxième.
Mais si ton testeur permet de diagnostiquer une batterie défaillante, il ne permet pas pour autant de mesurer la capacité de la batterie ?

Re.mal vu, le SOH donne l'état de santé en pourcentage. D'ailleurs le SOC le confirme (énergie en stock).

Re
Mais si ton testeur te donne un SOC ou un SOH (sont-ils justes et précis ?), ça ne te donne pas la capacité de ta batterie. Le SOC (qui est l'état de charge) ne te dit pas combien d'Ah il y a. Si il te dit 70%, c'est 70 % de combien ? Car si neuve ta batterie fait 100 Ah, au fur et à mesure de l'âge ça passera à 90 puis 80 Ah etc.
Je réitère, à ma connaissance le seul moyen de savoir précisément quelle est la capacité de ta batterie (et donc de pouvoir donner une valeur au SOC), c'est bien de décharger avec une intensité constante, et mesurer le temps pour descendre jusqu'à 10.5V ou 10.8V. Je pense que ton appareil donne à travers le SOH une estimation, mais non une mesure précise de la capacité.

Re. Bien l'intérêt de connaitre le cca (Capacité batterie), car il sera toujours possible d'avoir une conso de 100 Amp. par heure (ex.) mais pas du tout sur le même temps.

Re
Le CCA c'est ça :
Capacité de démarrage à froid (CCA) – Le CCA est un critère essentiel pour définir la capacité de démarrage d’une batterie. Il correspond au nombre d’ampères que peut délivrer une batterie à -17,8 °C durant 30 secondes avant que sa tension ne chute à un niveau insuffisant.

Ça n'a rien avoir avec le nombre d'Ah que tu peux tirer de ta batterie en utilisation camping car. 2 batteries de même capacité Ah peuvent avoir un CCA différent, et 2 batteries au CCA identique peuvent avoir une capacité Ah différente.

Bonjour, ne vous intéressé qu'a ce que vous avez constaté: correspond au nombre d’ampères que peut délivrer une batterie
Il est bien évidant que au dessus notre ampérage sera augmenté, mais la n'est pas non plus ma réponse. Le sujet est d'avoir une capacité disponible!
Donc avec le CCA vous obtenez cette valeur, imaginez que ce soit des litres si cela est plus facile pour vous. Après on peut connaitre le nombre de litre restant et faire des pourcentages si on veut.
Si ma cuve est de 500 litres et qu'il me reste que 250 je suis à la moitié 50%, toutefois le robinet ne pouvant laissé passé que 100 litres ceci reste inchangé. Mais pour un temps très diminué, sachant comme pour l'eau qu'au 2/3 le débit sera 0 on peut dire. Seulement en y remettant une pression (air ou eau). Pour notre accu la même chose des Amp.

Bonjour
Savez vous lire ?
"Le CCA c'est ça :
Capacité de démarrage à froid (CCA) – Le CCA est un critère essentiel pour définir la capacité de démarrage d’une batterie. Il correspond au nombre d’ampères que peut délivrer une batterie à -17,8 °C durant 30 secondes avant que sa tension ne chute à un niveau insuffisant."
Ce n'est pas une mesure de capacité

Salut,

Pour faire une analogie hydraulique, le CCA c'est la taille d'un petit réservoir tampon en sortie de cuve qui se viderait en 30s, ça ne permet pas en aucun cas d'en déduire la taille du réservoir principal.

Re. Ok je ne peux que vous recommandé de faire des tests. Mes théories ne sont de moi, mais je les pratiques il y a plus de 30 ans. Et par le future vous me donnerez vos conclusions, et vous vous apercevrez que un accu ayant perdu son CCA de 50% il est bon pour sa retraite.
Maintenant chacun sa manière de contrôle, je l'admet car plusieurs peuvent être utilisé. Mais diminue quand on a des buvards au lieu d'acide liquide.

Effectivement, un accu qui a perdu 50% de son CCA doit être bien fatigué, je suis bien d'accord avec toi. Ce qu'on essaye de dire c'est que bien que le niveau du CCA soit corrélé à la santé de l'accu et donc aussi à sa capacité, il ne permet pas de déterminer précisément la capacité.

Exemple : disons que l'accu à perdu 5% de CCA. Cela veut-il dire qu'il a perdu 5% de sa capacité ? Perso je ne pense pas. J'ai lu pas mal d'article sur les batteries, il y a tellement de facteurs qui jouent sur le fonctionnement d'une batterie (technologie utilisée, température, intensité de décharge, âge, indice Peukert, CEF etc) que la seul façon de mesurer l'autonomie précisément (et non pas estimer) et bien c'est tout simplement de compter.
Si on a un sac de haricot blanc, on a plein de moyen d'estimer leur nombre : par exemple peser 1 haricot, peser le sac et diviser. Mais le plus précis c'est tout simplement de compter. Par contre ... c'est long !

Re. Et bien courage! Mes arguments ont toujours été valable pour me faire remboursé ou échangé par les fabricants que ce soit comme particulier ou bien travaillé pour revendeur. Seul problème déjà évoqué pour mon conte est d'avoir acheté une fois a un revendeur de pièces auto.

Bonjour, voulant terminé de vous donnez des informations sur mes accus. Mon expérience n'a pas été fructueuse, je viens d'être remboursé après avoir passé plus de 80 contacts et mes accus étaient sur les pâquerettes après 6 mois de peu d'usage. Ayant toujours recours au 220 volt, pour remédié aux décharges. N'étant parti du bon pied mes accus n'étant équilibré, mais je repart sur du Victron n'étant meilleur... Soit disant ne pouvant que certifié du même lot mais pas plus!
Alors dire que Ultimatron ne vaut rien, cela est très relatif! Pour cela encore une fois contrôlé vos accus régulièrement, avec du matériel conséquent!
Toutes les données sont indispensables; Pour moi vous savez sur quoi je me base, beaucoup de controverses! Mais voyez vous encore une fois remboursé! Mais je m'aperçois actuellement plus je monte en prix, moins de qualité il y a! Bien contrairement à avant. Sur des vulgaires plomb/acide scellé je tenais quand même avant deux ans!

Bonjour, petit retour d'expérience.

On a fait (avec ma compagne et notre chien) un petit périple de 3 semaines en Bretagne en décembre dernier. Puis nous avons repris la route mi-février direction le nord de l'Espagne.

Notre consommation journalière d'électricité est de ~25Ah par jour (éclairage, ventilation du chauffage, recharge téléphone etc).

En Espagne les 700W de panneaux solaire permettent de recharger la batterie à 100% même sous un ciel nuageux.

À vrai dire, même en Bretagne autour du solstice d'hiver avec un ciel bouché on arrivait à avoir un peu de recharge (3-4Ah peut-être). Et par ciel dégagé +/- 10Ah. Avec la recharge par l'alternateur on arrivait à recharger à 100% au moins tout les 2-3 jours. Au plus bas, la batterie est descendue à 72% de capacité.

Je suis conforté dans mon choix d'une batterie 150Ah plutôt que 100Ah. Même si l'été on sera en surcapacité, pour l'hiver c'est plus rassurant.

Je reviendrai faire un retour lorsque je ferai un deuxième test de capacité

Bonsoir, merci pour ces infos. Actuellement oui pour moi tous les jours ont fini à 80% de capacité, il faut gérer très bien dans la journée pour remonté le plus possible. Ma conso également tourne au tiers de Kw par jour, pour ne pas utilisé les gros consommateurs. Mais je continu à fonctionné sur 24 volt 110 Amp/H.

Bonjour une petite question au sujet de la recharge de la batterie. Actuellement, bien que ma batterie cellule soit située à 1 m 50 de la batterie porteur, le couplage s'effectue par l'EBL qui est dans la soute arrière du véhicule à plus de 6 mètres. D'où chute de tension de ~ 0,45V. L'EBL charge la batterie porteur seulement lorsqu'il est branché sur le 220.

J'envisage de supprimer la connexion de ma batterie porteur avec l'EBL, et de connecter celle-ci directement avec la batterie cellule soit par :
- un coupleur séparateur CBE CSB40-SP
- un chargeur DC-DC Victron tr Smart 18A

L'avantage du coupleur séparateur c'est son prix et le maintien de charge permanent de la batterie porteur (alternateur, 220V et panneaux solaires). Le désavantage c'est qu'il appliquerait une tension permanente de ~14,2V à la batterie cellule lorsqu'on roule, puisque c'est un simple couplage. Peut-être implique t'il une baisse de tension (à cause de diodes par exemple) mais je ne trouve pas d'info. L'autre désavantage c'est la fiabilité, pas mal de monde évoque le risque du collage des contacts.

L'avantage du chargeur DC-DC c'est qu'il applique une tension adaptée à la batterie cellule. Le désavantage c'est le prix, d'autant plus qu'il faut rajouter un module pour avoir le maintien de charge de la cellule porteur (par exemple un CSB2).

Qu'en pensez-vous ?
Appliquer une tension de 14,2V (qui correspond à la tension d'absorption) pendant plusieurs heures de conduite serait-il préjudiciable pour une batterie déjà chargée ?
Le chargeur Victron 18A n'existe qu'en version isolé. Peut on utiliser le CBS2 si on a pas de masse commune des 2 batteries ?

Albion a écrit : ↑sam. 02 avr., 2022 12:20...L'EBL charge la batterie porteur seulement lorsqu'il est branché sur le 220.

Bonjour,
Quelle que soit la marque du chargeur, il ne recharge les batteries (certains chargeurs ne prennent pas en compte la batterie porteur) qu'en présence du 230V. Le courant de charge de l'alternateur ne passe pas par le chargeur, il va directement à la batterie porteur d'abord et cellule ensuite grâce à un coupleur séparateur..

Albion a écrit : ↑sam. 02 avr., 2022 12:20J'envisage de supprimer la connexion de ma batterie porteur avec l'EBL, et de connecter celle-ci directement avec la batterie cellule soit par :
- un coupleur séparateur CBE CSB40-SP

C'est le branchement fait d'origine dans tous les CC avec un coupleur séparateur qui relie les batteries. Donc ton montage n'y change rien sinon à revoir le câblage pour éventuellement le diminuer.

Albion a écrit : ↑sam. 02 avr., 2022 12:20J'envisage de supprimer la connexion de ma batterie porteur avec l'EBL, et de connecter celle-ci directement avec la batterie cellule soit par :
- un chargeur DC-DC Victron tr Smart 18A

Le chargeur DC/DC a l'avantage d'avoir un mode de charge IUoU donc en 3 phases alors que l'alternateur n'en a aucune. Cela permet d'assurer une recharge de la batterie cellule par l'alternateur à partir de celle du moteur, meilleure et plus rapide....mais ce sera inopérant avec le 230V

Albion a écrit : ↑sam. 02 avr., 2022 12:20 L'avantage du coupleur séparateur c'est son prix et le maintien de charge permanent de la batterie porteur (alternateur, 220V et panneaux solaires).

Avec le 230V et le PS je n'en suis pas sûr mais c'est peut être possible avec le CBE.

Albion a écrit : ↑sam. 02 avr., 2022 12:20 Le désavantage c'est qu'il appliquerait une tension permanente de ~14,2V à la batterie cellule lorsqu'on roule, puisque c'est un simple couplage.

C'est ce qui se passe avec tous les montages d'origine. L'alternateur est un mauvais chargeur pour la cellule d'autant que la plupart du temps il recharge en même temps des batteries de technologies différentes : acide et gel ou acide et AGM ou acide et lithium.
Pour ce qui me concerne sur le Ducato c'est plutôt 14.4V...mais cela fonctionne. Ma dernière gel a duré 11 ans passés.
Cordialement

Bonjour, je conseille plus le montage avec le chargeur Dc / Dc oui le couplage est sujet à des arcs électrique ou si relais électronique la panne de ceux ci. ou aussi de passé par un petit convertisseur repassant par un chargeur, pour un cout plus abordable mais avec possibilité de panne supérieur (au vu de l'électronique en service).